Hallo liebe Fans und Freunde, hier erfahrt Ihr einiges über meine Person sowie meiner Rennzeit.
Von meinen Fans und Freunden werde ich auch liebevoll "Waldi" genannt.
Mein erstes Rennen fuhr ich auf einer Kawasaki mit 80 cm³ und beende-te dieses Rennen als Vierter.
Mein Vater, in dessen Ennepetaler Betrieb ich eine Lehre als Gas-Wasser-Installateur absolvierte, unterstützte mich in meinen Anfangs-jahren.
Meinen ersten Grand Prix fuhr ich im Jahr 1986 auf dem Hockenheim-ring auf einer 80-cm³-Seel, ich landete auf dem 19. Platz.
Durch schlechtes Material bedingt fuhr ich meist mit erhöhtem Risiko und stürzte oft. Erst 1990, als ich mit besserem Material fahren konnte, fuhr ich beim Großen Preis von Jugoslawien mit einer 125er Maschine ei-nen vierten Platz ein, ein Jahr später gewann ich den Grand Prix von Deutschland auf dem Hockenheimring auf einer B-Kit-Honda und später gewann ich auch den Grand Prix-Lauf in Assen.
In der Saison 1992 führte ich nach fünf Läufen in der Weltmeister-schaftswertung souverän, allerdings konnte ich nach einigen technischen Defekten die Saison nur als Dritter beenden.
Im darauf folgenden Jahr wechselte ich von Honda zu Aprilia und gewann das letzte Saisonrennen, den Großen Preis der F.I.M. in Jarama.
Zur Saison 1994 folgte ein Wechseln zu Dieter Stapperts „HB-Racing-Team“ in die 250-cm³-Klasse. Durch die sehr guten Maschinen konnte ich eine Reihe von Erfolgen einfahren, unglücklicherweise fuhr ich in diesen Jahren gegen meinen Freund, den fast unbesiegbaren Italiener Max Biaggi, der 1996 und 1997 zweimal knapp die Oberhand in der WM-Wertung behielt.
Viele Experten prophezeihten dem Team mit mir als einzigen Fahrer den totalen Abstieg, denn es gab etliche, die es mir nicht zutrauten, sich nach zwei verlorenen Weltmeisterschaften bei den 125ern in der höheren Klasse zu bewähren.
Aber das Team belehrte alle Zweifler eines besseren. Schlögls perfekte Vorbereitung machte meine Honda NSR zu einem der schnellsten Geräte in dieser Klasse.
Schon in meinem vierten Grand Prix in Spanien fuhr ich an der Spitze mit und beendete das Rennen als nur knapp geschlagener Vierter, und kurz darauf gewann ich in Mugello mit dem GP von Italien meinen ersten Grand Prix.
Und es war kein geschenkter oder geerbter Sieg, denn ich schlug sowohl Harada als auch Capirossi im direkten Duell.
1995 gewann ich drei weitere Grands Prix, und ein Jahr später, als Max Biaggi auf der Aprilia einige Fehler beging, hatte ich sogar im letzten Rennen der Saison noch eine echte Titelchance. Leider erwies sich in die-sem Rennen die Kombination Biaggi-Aprilia als zu stark, und ich beendete sowohl den Australien-Grand-Prix als auch die WM als Zweiter.
Die Medien schrieben zu dieser Zeit, daß ich einer der wenigen Piloten dieser Zeit war, welcher im Stande war, dem Italiener einen Kampf Mann gegen Mann zu bieten.
Etwa um die Halbzeit 1996 entschloss sich der langjährige Sponsor des Teams, HB, sein Motorrad-Engagement zu beenden. Dieter Stappert, Sepp Schlögl und ich aber blieben zusammen und waren auch 1997, in neuen Farben, ein ernsthafter Anwärter auf den 250er-Titel. Biaggi hatte nach drei erfolgreichen Jahren Aprilia verlassen und war zu Honda gewechselt, also hatten Max und ich ähnliches, wenn nicht schon dasselbe Equipment.
Ich schaffte auch in diesem Jahr vier Grand-Prix-Siege, hatte aller-dings nach einem Sturz im ersten Freien Training in Malaysia einen "lang-samen“ Start in die Saison, zumal ich weder in Malaysia als auch beim nächsten Rennen in Japan noch nicht voll bei Kräften war.
Als ich aber in Barcelona den letzten europäischen Grand Prix des Jahres gewann, be-sass ich vor den beiden letzten Übersee-Rennen 12 Punkte Vorsprung auf Biaggi. Doch einmal mehr war das Schicksal gegen mich und das Tream. Eine aus mysteriösen Günden schlecht liegende Honda warf mich im GP Indonesien in der vorletzten Runde bis auf Rang 7 zu-rück, und da Biaggi das Rennen gewann, lag der Italiener plötzlich sechs Punkte vorne. Zwar gewann ich das letzte Rennen in Australien, aber Biaggis zweiter Platz reichte dem Italiener zum vierten Titelgewinn in Folge.
Für 1998 bahnten sich für das Team grosse Probleme an. Nach der Ent-täuschung zum Jahresende und hochgehenden Emotionen wechselte ich zum Roberts-Team in die 500-ccm-Klasse und fuhr dort, auf Grund der schwachen Motorisierung meiner Modenas-KR3, meist nur im Mittelfeld. Mein bestes Ergebnis war ein siebenter Platz beim Grand Prix von Deutschland auf dem Sachsenring, auf dem ich, nicht zuletzt wegen mei-nes Engagements für die Strecke als Standort des deutschen Motorrad-GPs, mit stehenden Ovationen gefeiert wurde.
Am Ende der Saison belegte ich mit 46 Punkten Rang 14 der WM-Tabel-le.
Wenige Wochen vor Weihnachten sahen sich Stappert und Schlögl plötz-lich ohne Fahrer dastehen, dazu ohne Sponsor, und ohne Motorrrad.
Schliesslich knüpfte man eine Vereinbarung mit dem jungen Italiener Stefano Perugini, und nach langen Diskussionen rückte HRC eine Werks-Honda NSR heraus, was wahrscheinlich der grösste Fehler gewesen ist, den das Team in seiner gesamten Geschichte gemacht hat: Die NSR 1998 war nicht nur um ein Drittel teurer als alle Vorgänger, sie war noch dazu ein absolutes Desaster von der Leistungsfähigkeit her. Die drei Aprilia von Harada, Capirossi und Rossi dominierten die gesamte Saison, und Honda blieben nicht viel mehr als ein paar respektable Podiums-Plätze.
Perugini fuhr in Imola und Donington jeweils auf den dritten Platz. Da der Italiener allerdings nur einen Teil der vereinbarten Sponsorsumme bezahlte, schrammte das Team nahe am finanziellen Absturz vorbei.
Im Sommer 1998 hatte Dieter Stappert mich das erste Mal wieder angesprochen, um auszuloten, ob es für beide Partner eine gemeinsame Zukunft geben könnte.
Dazu kam ein Angebot von Aprilia, das nach einem starken deutschen Partner für den deutschen Markt suchte. Nach der Enttäuschung mit Honda im vergangenen Jahr war das Team nur zu willig, auf ein anderes Fabrikat zu wechseln, und so entschloss auch ich mich , einen weiteren Anlauf auf den WM-Titel zu unternehmen. Aber nach sehr erfolgver-sprechenden Tests gab es schon im ersten freien Training zum ersten Rennen eine grosse Enttäuschung, als ich aufgrund eines festgegangenen Motors stürzte, sich die Hand brach und ich auf die ersten beiden Grands Prix verzichten musste. Eine Reihe von schlechten Starts mit der nicht einfach zu startenden Aprilia warfen mich weiter zurück, und so blieben zwei zweite Plätze in Italien und Tschechien sowie ein dritter Platz am GP Deutschland die einzige Podium-Ausbeute des Jahres.
In der Saison 1999 wurde ich Sechster in der Weltmeisterschaftswer-tung bis 250 cm³. Ich wechselte zurück in das Team von Dieter Stap-pert und Sepp Schlögl, was auch einen Wechsel auf eine 250er Aprilia bedeutete.
Im ersten freien Training vom Grand Prix von Malaysia in Sepang erlitt ich einen Bruch der rechten Hand und musste ohne Punkte in die Weltmeisterschaft starten. Dann erschwerten ganze Serien von schlech-ten Starts mein Fortkommen in der WM-Wertung.
Insgesamt dreimal stand ich auf dem Podest: Zweiter in Mugello, Dritter auf dem Sachsenring, und wieder Zweiter in Brünn.
Das Jahr 2000 sollte das letzte komplette WM-Jahr für mich werden.
Aber das Team war nach wie vor voller Energie. Ich würde auch im Jahr 2000 wieder die Nummer 1 im Team sein, und mir zur Seite stand in diesem Jahr Klaus „NoLess“ Nöhles. Der junge Mann hatte 1999 die 125er-Europameisterschaft gewonnen und gilt als DAS Nachwuchstalent in Deutschland. Er hat natürlich zwei grosse Aufgaben vor sich: Den Schritt von der doch etwas beschaulichen Atmosphäre der Europa- und Deutschen Meisterschaft in die WM, und dazu von den 125ern zu den 250ern.
Das grosse Ziel der Weltmeisterschaft konnte zwar auch 2000 nicht erreicht werden, aber immerhin gewann ich zwei Rennen, jedes in unnachahmlicher Art und Weise.
Nach einem eher mässigen Auftakt in Welkom/Südafrika und nachfol-gender schlechter Presse in Deutschland, war ich derart motiviert, dass ich im folgenden GP in Jrez/Spanien alles in Grund und Boden fuhr: ich war Schnellster in allen Trainings und fuhr im Rennen der ge-samten Konkurrenz um die Ohren. Und mein zweiter Sieg in diesem Jahr, der Grosse Preis von England in Donington, ist mittlerweile in die Ge-schichte eingegangen, denn es war eines der verrücktesten Rennen, das der Motorrad-Sport je erlebt hatte.
Ich hatte das Rennen auf Regenreifen begonnen, obwohl die Fahrbahn nach einem Guss eine halbe Stunde zuvor schon rasch am Abtrocknen war. Da weiterer Regen ausblieb, fiel ich mehr und mehr zurück, und etwa fünf Runden vor Schluss lag der Leader Olivier Jacque nur noch wenige Meter hinter mir, die Überrundung stand kurz bevor. Aber danach begann es zu schütten, und während die Slicks-bereifte Konkurrenz nur noch herumschlittern konnte, machte ich Boden gut. Drei Runden vor Schluss war er schon Dritter, eingangs letzte Runde Zweiter, eine halbe Runde vor Schluss hatte ich Jacque schon in Sichtweiter, und ausgangs der letzten Haarnadel vor dem Ziel konnte ich meinen Kontrahenten aus-beschleunigen und gewann. Mit zwei Siegen in Jerez und Donington Park wurde ich am Ende der Saison mit 143 Punkten Siebenter des Gesamt-klassements.
Ich mag nie Weltmeister geworden sein, aber ich bin ganz sicher der Champion der verrückten Rennen.
Nach einem Abstecher in den Automobilsport 2001 und einigen wenigen Wildcardeinsätzen für das UGT 3000-Team in der Motorrad-WM 2002 kehrte ich nach mehr als zwei Jahren Pause 2005 wieder auf die Bühne des Motorradsports zurück und startete im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) in der Superbike-Klasse.
Ein Jahr vorher wurde mir ein Chrysler Voyager auf einer Tour mit mei-ner Kreidler Florett 50 zum Verhängnis: Das Auto kam mir in einer S-Kurve unweit meiner oberbayerischer Heimat Obing entgegen, ganz langsam, der Fahrer suchte offenbar gerade nach dem richtigen Weg.
Da war meine Kreidler und ich noch OK!!!
Es war nass, ich habe überbremst und bin voll reingerutscht. Dabei war ich gar nicht schnell dran, 50, oder so.“ Ergebnis: Die schöne Chrom-Kreidler in drei Teile gebrochen – und mein rechter Unterschenkel in zwei. Seitdem trage ich einen Nagel in meinem Bein.
Im November 2005 erklärte ich meinen endgültigen Rücktritt vom aktiven Rennsport. In meiner langjährigen GP-Karriere gewann ich 20 Grand-Prix-Rennen ohne jedoch leider Weltmeister zu werden.
Ralf Waldmann Speed Days
Das neue Grand-Prix-Erlebnis
Seit 2004 gibt es nun schon meine eigene Motorradschule am EuroSpeedway Lausitzring.
Über 1000 Motorradenthusiasten haben seit dem meine zahlreichen Trainings absolviert und von meinem immensen Wissen profitiert. Ob An-fänger, Fortgeschrittener oder Hobby-Racer, ich habe für jeden den richtigen Tipp und stehe mit Rat und Tat zur Seite.
2007 startete ich mit einem neuen Konzept: die „Ralf Waldmann Speed Days“ ohne Instruktorgeführte Runden. Ich zeige Euch die Ideallinie.
Bei den „Ralf Waldmann Speed Days“ stehen Fahrspaß, das gemeinsame Erlebnis und der Austausch unter Gleichgesinnten im Vordergrund.
Gestartet wird auf der original Grand-Prix-Strecke für Motorräder (FIM) mit einer Länge von 4,3 km, auf der sich sonst internationale Spitzenstars wie Max Biaggi und Troy Bayliss duellieren.
Länge: 4,265 km
Kurven: 13
Neigung (max): 4,5 %
Breite (Geraden): 12 - 24 m
Längste Gerade: 647,9 m
Der Schwerpunkt liegt auf dem Freien Fahren. Von der ersten Minute an kann jeder Teilnehmer sein eigenes Tempo fahren und sich an seine Leistungsgrenzen heran tasten.
Wer seinen Fahrstil verbessern, noch ein paar Sekunden mehr aufsam-meln will, wendet sich direkt an mich oder seinen Instruktor.
Übersichtliche Gruppen – Viel Fahrspaß! Gestartet wird in Gruppen von maximal 40 Teilnehmern und im Wechsel von 20 Minuten. Bei der Grup-peneinteilung wird darauf geachtet, dass eine vergleichbare Leistungs-stärke unter den Teilnehmern vorhanden ist.
Termine 2008:
22. bis 23. Mai
20. bis 21. August
17. bis 18. September
Preise:
Ein-Tages-Training: 159,- Euro
Zwei-Tages-Training: 299,- Euro
Boxenmiete:
Ein-Tages-Training: 149,- Euro
Zwei-Tages-Training: 269,- Euro
Ablauf 07.00 – 08.30 Uhr: Anmeldung, Begrüßung durch mich, Flaggen-kunde, Fahrerbesprechung 09.00 – 18.00 Uhr: Freies Fahren im Wechsel von 20 Minuten
Mein Team sowie meine Person beraten euch gerne. Für Fragen stehen wir euch unter 01805/88 02 88 gerne zur Verfügung.
Mehr Kundeninformation samt Anmeldeformular findet Ihr zum prakti-schen Download hier. Klickt einfach auf mein Logo und schon könnt Ihr euch über alles informieren.
